在测试保时捷718 CaymanGT4 RS时，人们的视力不太可能受到影响，但耳朵会的，因为在9000转/分时，耳膜上会有高达105分贝的噪声。不多说了，咱们戴上头盔，然后出发。
(资料图)
这种诱惑实在是太大了。让我们随着保时捷718 Cayman GT4 RS水平对置六缸发动机的声音开始这项测试。不过，那种咔嚓咔嚓的声音根本不是来自发动机，而是来自前轮从沥青路面上带起的小石子。它经过纤细的碳纤维车翼，直接进入由碳纤维制成的侧面进气口。在那里，这些小石子被细密的蜂窝状金属丝夹住，并聚集在车身下部的缝隙中，因此人们需要用刷子或扫帚将它们扫出来。我可以猜到你在想什么：这是否会演变成为跑车司机的施瓦本清扫周（施瓦本地区的活动，目的是保证家庭清洁）？
这种纯粹的音乐只有当赛车行驶在空旷的赛道上才会出现。我们本以为自己对718 Cayman 和 4.0升的自然吸气发动机了解得已经足够多了。在保时捷GT部门和赛车队，他们首先从911 GT3的尾部取下这台4.0升的自然吸气发动机，然后从它身上减去5千克，再将它调转180°，直接放在GT4 RS的超轻碳纤维桶形座椅的后面。现在，这台发动机在车辆的中心发力，并成为美妙驾驶体验的关键。虽然它在官方数据中有500马力，但在延长的排气道中损失了10马力，在我们的功率测量中甚至又损失了8马力，好在通过位置的改变，它获得了发声功率。这是因为小的三角形后窗旁边就安排了进气口。
只需轻轻触碰一下油门踏板，或拉一下印有黄色减号的黑色拨片：超快的PDK就会降挡，自然吸气发动机不会喘气，而是吸气。乡村机器般不稳定的响声和中低转速的嗡嗡声让人想起过去的风冷发动机，而现在它突然让位给水平对置汽缸发动机，并发出原始的尖叫声。因为少了两千克半的隔音材料，再加上上述吸入的气体，就像在每年的体检中直接对着家庭医生的听诊器大喊大叫。这台水平对置发动机的声音就这样粗暴地涌入听觉通道。在每一种转速下，你都可以准确地听到血液是如何在动脉中冲刷和涌动，而心肌的收缩速度则越来越快。
在最高转速下，我们测量到105分贝的声音。这是迄今为止我们的测量设备所显示的最高值。比所有的兰博、法拉利甚至911 GT3都要高，它们的声音基本维持在接近100分贝。特别提示：声压每增加3分贝，人们感知到的音量会增加一倍。
在声音升级之前，我们想摘空挡把车停下来。当然，这是不可能的，因为GT4 RS的双离合变速箱在配置表中没有替代品。这确实是个遗憾，你只能推动换挡杆来顺序降挡，或者拉动它来升挡。真是可惜了这个位置完美的换挡杆，人们并不能按照自己的想法尽情操纵它。但是，选择PDK也是一个可以理解的决定。毕竟，它转换到下一挡后不仅速度更快，而且换挡时间更短。事实上，几乎没有其他变速箱能像双离合变速箱那样完美而精确地工作。较密的各挡位速比间隔，加上精心安排的各挡位功率输出，确保Cayman GT4 RS在7挡且时速250公里下深踩油门时仍能产生明显的推背感。当然，这一点在加油站也能明显体现。由于测试油耗为每100公里12.5升，现在人们需要更频繁地前往加油站，尤其是油箱还缩小了10升，只有54升。
但我们确实想轻松一下，不是吗？在3000千到4000千转的半油门下，人们甚至还可以进行文明的对话。仪表板上有一个巨大的洞，在那个位置上原本安装的是5.5千克重的信息娱乐系统。放弃是一个免费的选择。这也可以被理解为省略的艺术：毕竟保时捷一直是以“用更少的钱追求更多回报”的业内高手。这款顶级动力的Cayman起价144 194欧元，而带有Weissach和Clubsport套件以及陶瓷刹车和镁合金轮辋的测试车则为184 553欧元。
听起来很昂贵，很纯粹主义？其实它还是很有内涵的。进入车内时，你需要把手伸进织物制成的拉环，而不是拉动门把手，好像这已经成为GT民间传说的一部分。车窗是电动升降的，而空调系统能使头部保持凉爽。座舱中没有裸露的金属，但是有缝制整齐的皮革表面和蓬松的Alcantara织物内衬，在保时捷，这种材料被称为Racetex。然而，令人遗憾的是，他们手头似乎只有一把美工刀，用于在驾驶舱后壁的织物上切割开口，安装附加的五点式安全带。
五点式安全带在驾驶员的两腿之间悬空，当然它的作用主要是在赛道，或者是为了体验驾驶真正赛车的感觉。为了便于日常使用，B柱上其实还有一条泛着蓝色光泽的三点式安全带。顺便说一下，人们进入GT4 RS时很轻松，即使没上过基础的瑜伽课程也很容易。不过，人们必须克服标配的碳纤维座椅侧框。但它们非常贴身，就像保时捷专门为你量身打造的一样。事实上，这也是可能的：只要额外支付2678欧元，保时捷就会扫描你的背部，并据此制作外壳造型。即使没有这一点，座椅的舒适度也令人惊讶，非常适合长途旅行。
当然，这款Cayman并不是用来延长周末散步范围的，虽然确实前面的引擎盖下能装两个手推车。然而，在日常驾驶中，球铰链悬挂似乎缺少橡胶，麦弗逊支柱的弹簧行程好像也不足，无法有效地化解颠簸。行驶在好几年都没有翻新重铺过的乡村道路上，它会让你在驾驶过程中感到非常“震撼”。此外，如果你一键解除ESP和牵引力控制时，汽车很快就会失去抓地力。
顺便说一下，这是驾驶舱内为数不多的按钮之一。是的，保时捷的工程师们想尽办法尽可能地降低汽车的重量。总而言之，他们声称RS与GT4相比又减少了35千克。这辆测试车甚至还配备了昂贵的镁合金车轮，仅此一项就节省了近10千克的重量，并减少了非簧载质量。令人遗憾的是，你只有在预订Weissach套件时才能拥有这种车轮。而且，鉴于它的稳定性，你还可以订购带有防滚架的Clubsport套件，但是这不仅会使后方的视野变差，而且会使汽车变重。
GT4 RS的重量为1435千克。这并不意味着它是一款超级轻量化的产品。事实上，它的重量比目前尺寸大得多的配有手动变速箱的911 GT3还要重几千克。我们确实难以想象这一点。原因可能是这样的，Cayman的结构比911的结构要老，而911上使用的材料更轻。不过，好消息是你几乎感觉不到它的重量。在刹车时也是如此：在100公里/小时的速度下刹车时，乘客座位上的五点式安全带会“扑向”仪表台，因为你总是忘记将安全带锁在一起，但RS只用了32.1米的距离就停住了。
当速度加倍后，刹车距离翻了两番—是的，这就是物理学，很刺激吧？耗资7914欧元的陶瓷刹车系统即使在赛道上跑了几圈，也不会出现刹车效果热衰退的现象。但是，当纵向减速度与横向加速度共同作用时，比如在弯道中急刹车，尽管启动了ESP，汽车后部还是有些不稳定。由于过度制动，这时ESP会用力调节，因此前轴可能会短暂失去抓地力。此外，后轴总是建立起一个高水平的抓地力，但是也会突然消失。是的，GT4 RS 的抓地力极限非常高，但极限范围很小，狭窄到就像一条细线。因此，你最好是在封闭的赛道上去挑战这个极限。
这正是我们再次同时踩下刹车和油门踏板的地方。“弹射起步”立即被激活，模拟式转速表的指针定格在6000转以上。随着制动踏板的抬起，转速短暂下降，我们可以感觉到、听到和体验到牵引力控制在紧急状态下的工作。一次又一次，指针短暂地上下跳动，因为后轮正在寻找抓地力。然后换挡，并在每分钟9000转时再次换挡。这辆RS给人的的感觉比 Cayman GTS 4.0更狂野。当然，那辆车比它少了100马力，但对驾驶的干预不易察觉，后轮也没有打滑，非常完美。我们为什么要纠结于此？因为这款RS是非典型保时捷，需要多次尝试。最终的成绩仍然与“3.5秒破百”的厂方数据相差1/10。完美的表现是否已经被成为“最强718”而牺牲掉了？
我们确实有点吹毛求疵，尤其是在很少有其他车型能比这种中置发动机的跑车更有娱乐性的情况下。比如它会用可变转向比（从12.4∶1至16.9∶1）剖析弯道。方向盘从中间位置开始转得很细致，不会过于敏感，仿佛它能读懂赛道和人的思想一般。方向盘上黄色的中心标记保持在它设定的位置。纠正？没有必要。完美的中性转向特性始终辅助着你顺滑通过弯道，然后RS将自己推出弯道，伴随着小幅度的漂移。整个过程中你都可以沉迷于这台发动机充满艺术性的声浪，然后开着它驶向维修区，再慢慢陷入沉寂。
而且，即使是在停车后，它也不是无声无息的。只是这次不是飞起来的小石子，而是排气系统，它需要在噼啪声中冷却下来。